Терміни що зустрічаються
Октанове число
Октанове число - показник, що характеризує детонаційну стійкість палив для двигунів внутрішнього згоряння. Октанове число чисельно дорівнює змісту (у% за об'ємом) изооктана (октанове число якого прийнято за 100) в його суміші з н- гептаном (октанове число дорівнює 0), при якому ця суміш еквівалентна по детонаційної стійкості досліджуваного паливу. Чим більше октанове число, тим вище детонаційна стійкість палива. Октанове число найбільш поширених вітчизняних марок автобензинів 76-93 ( визначені різними методами), авіабензину 91-95.
У країнах СНД автомобільні бензини позначаються буквою "А" і цифрами, відповідними октановим числом. Для високооктанових бензинів воно визначається по дослідницькому методу, про що свідчить буква " І " в позначенні. За кордоном результати вимірювання моторним методом позначають як MON, а дослідним - RON. Методи відрізняються тільки умовами проведення випробувань: в моторному температура і обороти вище, тому октанове число, визначене за цим методом, нижче, ніж отримане по дослідницькому. Наприклад, за моторним методом ОЧ Аі- 98 вийшло б рівним 88.
Бензин, одержуваний з нафти простий перегонкою (такий бензин називається прямогонним), має низьке октанове число - в межах 41-56, тому зараз такий бензин не використовується. Для підвищення октанового числа використовують більш сучасні методи переробки нафти. Так само, для підвищення октанового числа в бензин вводять також високооктанові компоненти.
Серед автовласників широко поширена помилка, що " залити літрів двадцять 98 -го " - річ періодично дуже корисна. Насправді використання палива з ОЧ вище рекомендованого не має практичного сенсу. На моделях з порівняно простими двигунами (без датчика детонації й автоматичного коректора запалювання) це не дає ніяких переваг. Багато сучасні автомобілі розраховані на різні види палива з ОЧ від 91 до 95 або навіть до 98, і на високооктановому бензині їх потужність і економічність підвищуються максимум на 5 %. На жаль, споживач практично не має можливості перевірити якість заливається палива, так що будь-які поради щодо вибору давати немає сенсу. Тут єдиним критерієм може бути тільки репутація тієї чи іншої АЗС.
Октанові числа деяких речовин:
| Вещество | ОЧМ | ОЧИ |
|---|---|---|
| Метан | 110,0 | 107,5 |
| Пропан | 100,0 | 105,7 |
| Бутан | 91,0 | 93,6 |
| Ізобутан | 99,0 | 101,1 |
| Пентан | 61,7 | 61,7 |
| 2-Метилбутан | 90,3 | 92,3 |
| 2,2,3-Триметилбутан | 101,0 | 105,0 |
| 1-Пентен | 77,1 | 90,9 |
| 2-Метил-1-бутен | 81,9 | 101,3 |
| 2-Метил-2-бутен | 84,7 | 97,3 |
| Метилциклопентан | 80,0 | 91,3 |
| Циклогексан | 77,2 | 83,0 |
| Бензол | 111,6 | 113,0 |
| Толуол | 102,1 | 115,7 |
| Бензини прямої перегонки | 41-56 | 43-58 |
| Бензини термічного крекінгу | 65-70 | 70-75 |
| Бензини каталітичного крекінгу | 75-81 | 80-85 |
| Бензини каталітичного риформінгу | 77-86 | 83-97 |
| Бензин АИ-80 | 76 | 80 |
| Бензин АИ-92 | 83 | 92 |
| Полімербензин | 85 | 100 |
| Алкилат | 90 | 92 |
| Алкилбензол | 100 | 107 |
| Этиловый спирт | 100 | 105 |
| Метил-трет-бутиловый ефір | - | 117* |
Різниця між цими октановими числами характеризує чутливість палива до режиму роботи двигуна.
Для збільшення детонаційного порога, може використовуватися система впрыскування воды.
Ступінь стиснення - відношення обсягу надпоршневого простору циліндра при положенні поршня в нижній мертвій точці до обсягу надпоршневого простору циліндра при положенні поршня у верхній мертвій точці (ВМТ), тобто до обсягу камери згоряння. Збільшення ступеня стиснення вимагає використання палива з вищим октановим числом, щоб уникнути детонації.
Потужність - це відношення роботи до інтервалу часу її здійснення. Зазвичай вимірюється в "Кінських силах" (1 к.с. = 736 Ватт).
Датчик масової витрати повітря на впуску у двигун. Призначений для визначення кількості повітря , що надходить у двигун .
Показання датчика витрати повітря є одним з базових параметрів, використовуваних блоком управління двигуном для розрахунку необхідної кількості палива та оптимального кута випередження запалювання. Датчик встановлюється після повітряного фільтра перед дросельною заслінкою в потоці витрачається двигуном повітря .
Сигнал від ДМРВ можна емулювати . Іншими словами , якщо на Ваш автомобіль придбати ДМРВ скрутно , то можна скористатися MAF емулятором.
Датчик абсолютного тиску у впускному колекторі (MAP - Sensor)
Майже всі системи двигуна, в яких не застосовується датчик витрати повітря, обладнані датчиком абсолютного тиску у впускному колекторі (або датчик розрідження).
У таких системах, на підставі даних про тиску і температурі повітря у впускному колекторі, блок керування двигуном розраховує масу повітря, що міститься в кожному кубічному сантиметрі впускного колектора. Відповідно до расчитаная масою споживаного двигуном повітря, ЕБУ формує імпульси управління паливними форсунками відповідної тривалості, досягаючи цим приготування оптимальної паливної суміші.
Лямбда- зонд - це датчик кисню. Призначений для визначення та регулювання концентрації кисню у відпрацьованих газах, склад яких залежить від співвідношення палива і повітря в суміші, що подається в циліндри двигуна. Інформація, яку видає датчик, використовується електронним блоком управління уприскуванням для коригування кількості подаваного палива. Для повного згоряння 1 кг палива необхідно 14,7 кг повітря. Такий склад паливо -повітряної суміші називають стехіометричним, він забезпечує найменше вміст токсичних речовин у відпрацьованих газах і, відповідно, ефективне їх " дожигание " в каталітичному нейтралізаторі.
Для оцінки складу паливо -повітряної суміші використовують коефіцієнт надлишку повітря - відношення кількості повітря , що надійшло в циліндри, до кількості повітря, теоретично необхідного для повного згоряння палива. Всвітовій практиці цей коефіцієнт називають лямбда.
При стехиометрической смесілямбда = 1, якщо лямбда < 1 (нестача повітря), суміш називають багатою, при лямбда > 1 (надлишок повітря) суміш називають бідною. Найбільша економічність при повністю відкритій дросельної заслінки бензинового двигуна досягається при лямбда = 1,1-1,3 . Максимальна потужність забезпечується, коли лямбда = 0,85-0,9.
Цирконієвий Лямбда-зонд
Особливістю цирконієвого лямбда-зонда є те, що при малих відхиленнях складу суміші від ідеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напруга на його виході змінюється стрибком в інтервалі 0,1 - 0,9 В. Для відтворення сигналу лямбда зонда може використовуватися спеціальний эмулятор с обратной связью.
Широкосмуговий Лямбда-зонд або датчик суміші
Широкосмуговий датчик складу паливно -повітряної суміші відрізняється від звичайного кисневого датчика тим, що не генерує напруга, а є джерелом струму при фіксованій напрузі на електродах чутливого елемента. При постійно доданому напрузі, цей струм лінійно залежить від складу суміші. Його зміна використовується для точного визначення коефіцієнта суміші у всьому діапазоні її зміни. Тобто цей датчик є лінійним і широкодіапазонним. Цілком коректно цей датчик можна визначити як результат подальшого вдосконалення датчиків збідненої суміші. Відмінність цього полягає в тому, що, подаючи на датчик напруга зсуву, вдалося розширити діапазон вимірюваного складу суміші. За рахунок використання операційних підсилювачів - поліпшити лінійність прохідний характеристики (див. малюнок).
При необхідності , свідчення такого датчика дозволяє зміщувати оптимизатор топливной смеси SD-04.
Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке. Существует две разновидности Датчика детонации - резонансные и более современные широкополосные. В настоящее время резонансные Датчики детонации больше не устанавливаются серийно.
Від складу суміші залежать повнота, швидкість і температура згоряння палива, а також багато інших чинників, які визначають потужність мотора. Склад суміші характеризується коефіцієнтом надлишку повітря " лямбда ".
Для досягнення найбільш відчутних результатів при тюнинге мотора, можна користуватися графіком залежності потужності і витрати палива від складу суміші. Представлений нижче даний графік є тільки ключем до розуміння процесу так як характеристики різних двигунів можуть істотно відрізнятися.
Залежність потужності двигуна (P) і витрати палива ( b ) від коефіцієнта надлишку повітря
Приклади паливної суміші при різних режимах роботи двигуна:
- Холодний пуск. При холодному пуску і для полегшення пуску холодного двигуна потрібна подача додаткової кількості палива в момент пуску ( a < 1 );
- Прогрів двігателя. В зв'язку з тим, що при знижених температурах смесеобразование погіршене, у впускний трубі утворюється плівка палива , яка випаровується тільки при досягненні високих температур. Тому при знижених температурах топливовоздушную суміш необхідно збагачувати ( a < 1 ) . У двигунів, оснащених каталітичним нейтралізатором , в діапазоні температур від + 15 до +40 оС топливовоздушная суміш збіднюється ( a > 1). Це робиться спеціально для швидкого прогрівання каталізатора до робочих температур;
- Часткові навантаження. Для двигунів, оснащених каталітичним нейтралізатором, при часткових навантаженнях необхідно точно підтримувати стехиометрический склад суміші (a = 1). Для двигунів без каталізатора головним критерієм оптимальності топлівовоздушной суміші є мінімальна витрата палива (a = 1,05-1,2 );
- Повне навантаження. При повністю відкритій дросельної заслінки двигун повинен досягати свого найбільшого крутного моменту або максимальної потужності. Для цього топливовоздушная суміш повинна бути збагаченою до a = 0,8-0,9;
- Прискорення. При швидкому відкритті дросельної заслінки склад суміші короткочасно збіднюється внаслідок обмеженої здатності палива до випаровування при підвищенні тиску у впускний трубі. Тому для запобігання цього явища та досягнення хороших розгінних характеристик автомобіля топливовоздушную суміш необхідно збагачувати ( a < 1 );
- Примусовий холостий хід. У цьому режимі автомобіль сповільнюється, рухаючись за інерцією. З метою економії палива в певному діапазоні оборотів двигуна топлівоподача може повністю припинятися.
