Términos de uso

Numero octano

El número de octano es un indicador que caracteriza la resistencia a la detonación de los combustibles para los motores de combustión interna. El número de octano es numéricamente igual al contenido (en% por volumen) de isooctano (cuyo número de octano se toma como 100) en su mezcla con n-heptano (el número de octano es 0), en el que esta mezcla es equivalente en resistencia de detonación al combustible bajo estudio. Cuanto mayor sea el número de octanos, mayor será la resistencia a la detonación del combustible. El número de octano de las marcas nacionales más comunes de gasolina 76-93 (determinado por varios métodos), gasolina de aviación 91-95.

En los países de la CEI, la gasolina del motor se indica con la letra "A" y los números correspondientes al número de octano. Para la gasolina de alto octanaje, está determinada por el método de investigación, como lo demuestra la letra "I" en la designación. En el extranjero, los resultados de la medición por el método motor se designan como MON y el método de investigación - RON. Los métodos difieren solo en las condiciones de prueba: la temperatura y la velocidad del motor son más altas, por lo tanto, el número de octano determinado por este método es más bajo que el obtenido por el método de investigación. Por ejemplo, el método del motor OCh Ai-98 sería igual a 88.

La gasolina obtenida del petróleo por destilación simple (tal gasolina se denomina de recorrido directo) tiene un bajo índice de octano: entre 41 y 56, por lo tanto, ahora no se usa dicha gasolina. Para aumentar el número de octano utilizando métodos más modernos de refinación. Además, para aumentar el número de octanos, también se introducen componentes de alto octanaje en la gasolina.

Es un error común entre los propietarios de automóviles que “verter en litros de vigésimo 98º” es algo muy útil de vez en cuando. De hecho, el uso de combustible con PTS más alto que el recomendado no tiene un significado práctico. En modelos con motores relativamente simples (sin sensor de detonación y corrector de encendido automático), esto no ofrece ninguna ventaja. Muchos automóviles modernos están diseñados para diferentes tipos de combustible, desde PTS desde 91 hasta 95 o incluso hasta 98, y en gasolina de alto octanaje, su potencia y eficiencia aumentan en un máximo del 5%. Por desgracia, el consumidor prácticamente no tiene oportunidad de verificar la calidad del combustible inyectado, por lo que no tiene sentido dar ningún consejo sobre la elección. Aquí, el único criterio solo puede ser la reputación de una estación de servicio en particular.

 

Relación de compresión

La relación de compresión es la relación del espacio superior del cilindro cuando el pistón está en el punto muerto inferior al espacio superior del cilindro cuando el pistón está en el punto muerto superior (TDC), es decir. Al volumen de la cámara de combustión. El aumento de la relación de compresión requiere el uso de combustible de mayor octanaje para evitar la detonación.

Poder

El poder es la relación entre el trabajo y el intervalo de tiempo de su realización. Generalmente se mide en "Caballos de fuerza" (1 hp = 736 vatios).

MAF

 

Sensor MAF o captación del sensor de flujo de aire masivo DFID al motor. Diseñado para determinar la cantidad de aire que ingresa al motor.

Las lecturas del sensor de flujo de aire son uno de los parámetros básicos utilizados por la unidad de control del motor para calcular la cantidad requerida de combustible y la sincronización óptima de encendido. El sensor se instala después del filtro de aire antes de la aceleración en el flujo de aire consumido por el motor.

La señal del DFID puede ser emulada. En otras palabras, si es difícil comprar DFID en su automóvil, puede usar el emulador MAF.

MAP Sensor

Sensor MAP o sensor de presión absoluta Casi todos los sistemas de motor que no usan un sensor de flujo de aire están equipados con un sensor de presión absoluta en el colector de admisión (o un sensor de vacío).

En tales sistemas, según los datos de presión y temperatura del aire en el colector de admisión, la unidad de control del motor calcula la masa de aire contenida en cada centímetro cúbico del colector de admisión. De acuerdo con la masa de aire calculada que consume el motor, la computadora genera impulsos para controlar los inyectores de combustible de la duración apropiada, logrando así la preparación de la mezcla de combustible óptima.

Sensor de oxigeno

Sensor de oxígeno - Sensor Lambda El sensor Lambda es un sensor de oxígeno. Diseñado para determinar y controlar la concentración de oxígeno en los gases de escape, cuya composición depende de la proporción de combustible y aire en la mezcla suministrada a los cilindros del motor. La unidad de control de inyección electrónica utiliza la información proporcionada por el sensor para ajustar la cantidad de combustible suministrado. Para una combustión completa de 1 kg de combustible, se necesitan 14.7 kg de aire. Dicha composición de la mezcla de aire y combustible se llama estequiométrica, proporciona el contenido más bajo de sustancias tóxicas en los gases de escape y, en consecuencia, su posquemadura efectiva en el convertidor catalítico.

Para evaluar la composición de la mezcla de aire y combustible, se usa el coeficiente de exceso de aire: la relación entre la cantidad de aire admitida en los cilindros y la cantidad de aire teóricamente necesaria para completar la combustión del combustible. En la práctica mundial, este coeficiente se llama lambda.

La composición de los gases de escape, dependiendo de la lambda Cuando una mezcla estequiométrica es 1 = 1, si lambda <1 (falta de aire), la mezcla se llama rica, con lambda> 1 (exceso de aire) la mezcla se llama pobre. La mayor rentabilidad con un motor de gasolina con acelerador completamente abierto se logra con lambda = 1.1-1.3. La potencia máxima se proporciona cuando lambda = 0.85-0.9.

 

Sensor de oxígeno de circonio













Una peculiaridad de la sonda lambda de circonio es que, con pequeñas desviaciones de la mezcla con respecto a la ideal (0,97 l Ј 1,03), el voltaje en su salida varía bruscamente en el intervalo de 0,1 a 0,9 V. Para recrear la señal, la sonda lambda Usa un emulador especial con feedback.

Sonda lambda de banda ancha o sensor de mezcla

 

Dependencia de la corriente del sensor de banda ancha en la calidad de la mezcla El sensor de banda ancha de la composición de la mezcla de aire y combustible difiere del sensor de oxígeno habitual en que no genera voltaje, pero es una fuente de corriente a un voltaje fijo en los electrodos del elemento sensor. Con un voltaje aplicado constantemente, esta corriente depende linealmente de la composición de la mezcla. Su cambio se utiliza para determinar con precisión el coeficiente de la mezcla en todo el rango de su cambio. Es decir, este sensor es lineal y de amplio rango. Muy correctamente, este sensor puede definirse como el resultado de una mejora adicional de los sensores de mezcla magra. La diferencia de esto es que, al aplicar una tensión de polarización al sensor, fue posible ampliar el rango de la composición medida de la mezcla. Mediante el uso de amplificadores operacionales, para mejorar la linealidad de las características del pase (ver figura).

Si es necesario, las lecturas de dicho sensor le permiten cambiar el optimizador de mezcla de combustible SD-04.

Sensor de golpe

Sensor de golpe El sensor de golpe (DD) se usa para detectar choques de detonación en el motor y está ubicado en el bloque. Hay dos tipos de sensor de golpe: de banda ancha más resonante y más moderno. Actualmente, los sensores de detonación resonante ya no están instalados en serie.

 

 

Mezcla de combustible

La composición de la mezcla depende de la integridad, la velocidad y la temperatura de combustión del combustible, así como muchos otros factores que determinan la potencia del motor. La composición de la mezcla se caracteriza por un coeficiente de exceso de aire "lambda".

Para lograr los resultados más tangibles al ajustar el motor, puede utilizar el gráfico de la dependencia de la potencia y el consumo de combustible en la composición de la mezcla. El siguiente gráfico es solo una clave para comprender el proceso, ya que las características de los diferentes motores pueden diferir significativamente.

La dependencia de la potencia del motor y el consumo de combustible en el coeficiente de exceso de aire Dependencia de la potencia del motor (P) y el consumo de combustible (b) en el coeficiente de exceso de aire

Ejemplos de la mezcla de combustible en varios modos de funcionamiento del motor:

arranque en frio Durante un arranque en frío y para facilitar el arranque de un motor frío, se requiere una cantidad adicional de combustible al momento del arranque (a <1);
calentamiento del motor Debido al hecho de que a temperaturas más bajas, la formación de la mezcla se deteriora, se forma una película de combustible en el tubo de entrada, que se evapora solo cuando se alcanzan altas temperaturas. Por lo tanto, a temperaturas más bajas, la mezcla aire-combustible debe enriquecerse (a1). Esto se hace específicamente para calentar rápidamente el catalizador a temperaturas de operación;
cargas parciales Para motores equipados con un convertidor catalítico, a cargas parciales, es necesario mantener con precisión la composición estequiométrica de la mezcla de aire y combustible (a = 1). Para motores sin catalizador, el criterio principal para la optimización de la mezcla de aire y combustible es el consumo mínimo de combustible (a = 1.05-1.2);
carga completa Con el acelerador completamente abierto, el motor debe alcanzar su par máximo o potencia máxima. Para esto, la mezcla aire-combustible debe enriquecerse a a = 0.8–0.9;
aceleración Con la rápida apertura del acelerador, la composición de la mezcla de aire y combustible se reduce brevemente debido a la capacidad limitada del combustible para evaporarse al aumentar la presión en el tubo de admisión. Por lo tanto, para prevenir este fenómeno y lograr buenas características de aceleración del vehículo, la mezcla aire-combustible debe enriquecerse (a <1);
ralentí forzado En este modo, el automóvil se ralentiza, moviéndose por inercia. Para ahorrar combustible en un cierto rango de velocidades del motor, el suministro de combustible se puede detener completamente.

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